新能源补贴缩水,车企“断奶”后何去何从?

主要新能源汽车公司将陆续获得相关补贴,但它们也将开始考虑“后补贴时代”的生存。

最近,工业和信息化部发布了《关于审查2017年新能源汽车资本结算推广应用补贴的公告》(以下简称《公告》)。公告显示,在企业申报补贴的236,881辆新能源汽车中,已有207,409辆通过审核,将发放220.27亿元的新能源汽车补贴。补贴通过率约为87.6%,略低于2016年。这与在补贴过程中提高审查标准有关。

从具体补贴来看,商用车企业仍然是这种补贴的主力军,占补贴总额的近60%,其次是乘用车和其他专用汽车。宇通和中通客车分别位居补贴金额第一和第三位,也是以商用车为主的企业,新能源汽车分别获得补贴45.9亿元和11.2亿元。同时,比亚迪、东风等兼顾商用车和乘用车的独立品牌在薪酬排名中占据首位。此外,吉利、长安、北京汽车和北汽新能源也在薪酬的前列。然而,金华青年汽车制造有限公司此前因“氢水车”事件被质疑“作弊”,也将获得1.18亿元的补贴。

本次补贴审核公示中,近24亿元补贴资金未通过审核,涉及车辆29,500辆,其中最重要的因素之一是车辆里程不足20,000公里。根据国家颁布的新法规,在这一新能源基金补贴申请中增加了一条:“自登记之日起,新能源汽车必须运营两年。如果营运里程少于20,000公里,将不予补贴,并在清算期间扣除预拨资金。”新规定也成为本次审查被否决的主要原因。例如奇瑞汽车(Chery Automobile)报告了12,794辆新能源汽车,但只有6,207辆汽车通过了审查,其中3,344辆因里程而失效,1,477辆BAIC新能源汽车因里程而失效。

此外,与电池组能量密度和驱动电机功率等“三大电源”相关的核心数据与推荐清单之间的不一致也是影响汽车公司申请补贴失败的重要原因之一。例如,力帆汽车公司申报的982辆汽车因数据与推荐清单不一致而“完全报废”。

事实上,从本次审查获得的补贴金额和企业公布的年度报告来看,新能源汽车的补贴金额直接关系到许多汽车公司的财务状况,新能源汽车公司依赖补贴的情况依然存在。根据汽车公司发布的2018年财务报告,获得第一笔薪酬的宇通客车2018年净利润为23.01亿元,而获得第二笔薪酬的比亚迪2018年净利润为27.90亿元。根据第一财经记者的库存统计,在接受补贴的十大汽车公司中,补贴不到净利润的50%,有些公司甚至达到了净利润的近两倍。

然而,随着国家新能源补贴的逐步减少,政策已经从补贴导向转向非补贴导向,并转向建立市场导向的新能源汽车市场。今天,中国汽车工业协会发布的数据显示,2019年9月,新能源汽车销量为8.9万辆,同比下降29.9%。虽然1月至9月的累计销量仍在增长范围内,但新能源乘用车和商用车月度销量呈现同比下降趋势。

汽车联合会秘书长崔东树认为,在后补贴时代,支持政策的改变主要是为了建立自主市场,改变一些汽车公司依赖补贴的现状。因此,今后,国家支持将侧重于道路权和收费设施等配套设施。船员发布的报告还表示,随着2020年国内新能源汽车的进一步全面竞争,对新能源的认可度将进一步提高,新能源乘用车底部反弹的潜力仍然很大。在高端车型领域,许多车型已经开始进入实际交付阶段。此外,包括燃料电池和新能源轻型卡车在内的子市场的销售增长也将为未来的新能源汽车市场带来些许活力。

汽车行业分析师张强则告诉《第一财经新闻》,目前新能源汽车销售的70%以上来自商用汽车。这一轮补贴失败的背后,主要是由于新能源运营车辆的闲置现象。这项措施原本是为了防止补贴作弊,但也反映出国内工业增加值增长仍处于相对不稳定的阶段,导致货运和客运业务需求不稳定的现实。

福田汽车集团副总经理常瑞对第一财经记者表示,为了激活和推动新能源市场,补贴只能在激活市场方面发挥初步作用。最重要的因素是政策因素,特别是开放道路权、保证统一的运营平台和刺激外部资本,这些都是基本和可持续的措施。具有技术优势和渠道优势的企业将在市场竞争过程中逐渐占据市场优势。


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